Konwersja roweru tradycyjnego na rower elektryczny

Zapraszamy do obejrzenia galerii

Niemal każdy rower tradycyjny może stać się rowerem elektrycznym dzięki konwersji. Krótko mówiąc do roweru zakładamy odpowiedni silnik i baterię. Najistotniejszy jest wybór rodzaju napędu.

Fot: Przykładowe rowery przerobione na elektryczne

Występują trzy popularne metody przeróbki roweru:

1. Napęd centralny poprzez silnik zintegrowany z mechanizmem korbowym i pedałami.

Moc silnika przenoszona jest bezpośrednio na łańcuch. Efektem tego jest pedałowanie, które daje większą prędkość przy zachowaniu niskiej kadencji (ilości obrotów korbą na minutę). Silnik centralny pozwala zachować właściwy dla konstrukcji roweru środek ciężkości co wpływa na dobre właściwości jezdne. Innymi słowy rower zachowuje się naturalnie z tym, że mamy dodatkowy zapas mocy i łatwiej osiągamy wyższe prędkości i pokonujemy przeszkody terenowe.

Taka przeróbka polega na zastąpieniu istniejącej korby wraz z suportem specjalnym silnikiem z pojedynczą zębatką. Kolejną nowością jaka pojawi się w rowerze jest „manetka gazu”.

Fot: Silnik centralny 350W z baterią typu bidon

Fot: Silnik centralny 500W z baterią typu trapez

Najpopularniejsze zestawy posiadają moc: 250W; 350W i 500W, a na najbardziej wymagających czekają silniki 750W.

Wyświetlacz umieszczony na kierownicy to jednocześnie licznik i komputer pokładowy, który poza tradycyjnymi odczytami takimi jak: aktualna prędkość, przebieg czy tryb wspomagania, posiada funkcje: termometru, czujnika zmierzchu, chwilowego poboru mocy, poziom naładowania baterii oraz wyświetla informacje o kondycji systemu.

Fot: Wyświetlacz wraz z przyciskami sterującymi pracą silnika

2. Wariant z silnikiem zainstalowanym w przednim kole jest najpowszechniejszy z racji swojej ceny. Często znaleźć go można w gotowych rowerach elektrycznych.

System polega na przepleceniu koła, do którego w miejsce piasty zainstalowany zostaje silnik. Podczas pedałowania czujnik umieszczony w korbie wysyła sygnał do silnika, który załączając się wspomaga kręcenie koła.

Fot: Silnik zainstalowany w przednim kole

Fot: Czujnik nacisku

Rozwiązanie to idealnie się wpisuje do rowerów miejskich, którymi się głównie poruszamy po płaskich terenach i utwardzonej nawieszchni. Z racji tego, że silnik wspomaga kręcenie się przedniego koła to osiągamy efekt „wyciągarki” na wszelkich podjazdach. Każdy ruch korbą załącza system wspomagania o czym należy pamiętać podczas zawracania i przejeżdżania przez ciasne zakręty. Dlatego też do zestawu dołączone są specjalne klamki hamulcowe z czujnikiem, których wciśnięcie wysyła sygnał do silnika o zaprzestaniu wspomagania.

Każdy silnik posiada 6 śrub do instalacji tarczy hamulcowych.

Fot: Silnik wraz ze śrubami do mocowania tarczy hamulcowej

Do wyboru są dwa rodzaje wyświetlaczy: LED i LCD.

LED jest najprostszym systemem  obsługi posiadającym guzik „on/off” oraz przełącznik trybów wspomagania. Wyświetlacz ponadto wskazuje poziom wspomagania, na którym jest ustawiony silnik i poziom naładowania akumulatora [od 1 do 4].

Fot: Wyświetlacz LED

LCD to już komputer pokładowy od King-Meter, który pokazuje m.in.: poziom naładowania baterii, aktualną prędkość, tryb jazdy, poziom wspomagania, pokonany dystans i komunikaty błędów.

Fot: Wyświetlacz LCD King-Meter

„Manetka gazu” czyli narzędzie, którym możemy skorzystać z mocy silnika kiedy nie jesteśmy w stanie pedałować np.: na podjazdach.
Najpopularniejsza moc stosowana w rowerach z napędem na przednie koło to 250W.

3. Napęd zainstalowany w kole tylnym jest stosowany głównie w rowerach używanych do jazdy po bezdrożach i górach.

System polega na przepleceniu tylnego koła, do którego w miejsce piasty zainstalowany zostaje silnik. Na silniku producent zastosował gwint do montażu wolnobiegu lub bębenek pod kasetę. W rozwiązaniach tego typu stosuje się silniki o mocy 500W i więcej. W ten sposób pokonasz takie podjazdy, które dotychczas były niezdobyte. Taki system może zostać zainstalowany nawet do rowerów na pełnym zawieszeniu.

Fot: Silnik na tylne koło 500W 8FUN

Parametry jezdne zmieniają się znacząco, ponieważ uczucie jest takie jakby się miało cały czas wiatr „w plecy”. Ponieważ silniki elektryczne posiadają bardzo wysoki moment obrotowy to na pełnej mocy potrafią dosłownie „spalić gumę”.

Czym byłby rower MTB bez hamulcy tarczowych. Dlatego też silnik posiada sześć otworów instalacyjnych.

Fot: Silnik na tylne koło 500W 8FUN wraz ze śrubami do mocowania tarcz hamulcowych

Skład zestawu zawiera podobnie jak w przednim kole: „manetkę gazu”, wyświetlacz LCD King-Meter czy też klamki hamulcowe.

BATERIA

Ważnym elementem systemu jest bateria, której parametry muszą odpowiadać mocy silnika. Przez wzgląd na to, że są różne kształty i typy ram, jak i wymagania estetyczne klientów stosuje się dwa rodzaje instalacji: do ramy (w otworach bidonowych) oraz na bagażnik.

Fot: Bateria litowo-jonowa bagażnikowa

Cechą w dużym stopniu warunkującą cenę baterii jest jej pojemność – mierzona w jednostce amperogodzin [Ah]. Im większa pojemność tym dłuższy dystans możemy przejechać na jednym cyklu ładowania. W naszych bateriach stosujemy ogniwa litowo-jonowe marki Samsung produkowane w fabryce DLG.

Drugą istotną cechą, na którą należy zwrócić uwagę przy wyborze baterii jest napięcie jakie jest potrzebne do obsłużenia silnika mierzone w voltach [V]. Najpowszechniejszym napięciem stosowanym w rowerach elektrycznych jest 36V , ale mocniejsze jednostki wymagają napięcia rzędu 48V np. silniki 500W i 750W.

PODSUMOWUJĄC:

Koszt konwersji własnego roweru jest blisko 20% niższy od ceny seryjnego modelu o podobnych parametrach ale jej wykonanie wymaga pewnego doświadczenia w serwisowaniu rowerów.

A dlaczego warto jeździć rowerem elektrycznym? Wystarczy spojrzeć na poniższy wykres:

Autor: Piotr Bartkowski
Wszelkie prawa autorskie zastrzeżone. Wszelkie próby rozpowszechniania i kopiowania bez zgody autora zabronione.